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Navigation und Nautic

"Unter den Kapitänen und Matrosen machen sich immer mehr Technokraten breit. Menschen, die nicht merken, dass es regnet, falls sie kein elektronisches Gerät darauf hinweist." - Gerd Holbach (Schiffsbauprofessor an der TU Berlin). Er habe das Gefühl, dass sich viele Seefahrer zu stark auf die vermeindlich unfehlbare Technik verlassen. Fast wie vor 100 Jahren, als sie "unsinkbare" Titanic unterging. -Magazin MARE Nr. 79

In unregelmäßigen Abständen werden wir hier Wissenswertes, neu Gelerntes oder Erfahrenes zum Thema berichten. Dabei handelt es sich um Teile unser persönliches Wissen genauso wie Buchempfehlungen, Internetseiten oder einfach Erfahrungsberichte, weshalb ich darauf verweise, dass Geschriebenes als Anregung zu ferstehen ist. Falls du andere Erfahrungen hast oder an der einen oder anderen Aussage Kritik üben möchtest, bitte ich dich, doch einfach ein kurzes (oder längeres;-) Mail zu schreiben, dass wir auf jeden Fall berücksichtigen werden.

Die Beaufort-Skala
Pilotcharts - Der Einsatz von Monatskarten
Globale Windzirkulation und Meeresströmungen
Flussnavigation - mit dem Segelboot über die Flüsse und Wasserstrassen

Die Beaufort-Skala

Die Windstärkenskala wurde von Sir Francis Beaufort Ende des 18Jht. zur Schätzung der Windstärke aufgrund Seegangsbeobachtungen entwickelt. Ursprünglich beruhte die Skala auf den Auswirungen des Windes auf die Segelführung und die Geschwindigkeit des Führungsschiffes der englischen Flotte, ein Dreimast-Vollschiff. Die Skala enthält die Stärkegrade von Windstille = 0Bft bis Orkan = 12Bft. Die Fassung von Admiral Beaufort aus dem Yahr 1831 sah noch anders aus als die uns heute bekannte Skala:

Als die großen Segelschiffe von den Meeren und aus den Häfen verschwanden, verlohr auch die Windstärkenskala an Bedeutung und wurde schließlich durch die Beaufort-Äquivalentskala ersetzt, in der das Erscheinungsbild des Seegangs mit der Windstärke verknüpft wurde.

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Pilotcharts - Der Einsatz von Monantskarten

Vor jeder größeren Blauwasserreise ist die Vorbereitung und Planung eine Grundlage zur sicheren Überfahrt. Ein Hauptkriterium dabei ist die "Klimanavigation", also das Ausrichten der Fahrt nach lokalen Klimaerscheinungen und nach Saisonen. Nur zur richtigen Saison und mittels vorab bestimmten optimalen Kursen ist eine professionelle Blauwasserfahrt möglich.

Zu unsrem Glück haben viele Schiffe und Yachten bereits die Weltmeere besegelt und so gibt es empfehlenswerte Nachschlagewerke, die zur Törnplanung verwendet werden können. Dazu zählen Handbücher wie das unter Seglern beliebte "World Cruising Routes" von Jimmi Cornell und das umfangreiche, britische "Ocean Passages for the World" und allem voran die Monatskarten.

Diese Monatskarten (bzw. die amerikanischen Pilotcharts) sind für Nord- und Südatlantik, Nord- und Südpazifik und Indischen Ozean als Kartenbücher mit jeweils 12 Karten erhältlich. Sie können auch teilweise im Internet auf der Homepage der National Geospatial-Intelligence Agency unter http://www.nga.mil/portal/site/maritime/ gratis heruntergelagen werden.

Die Monatskarten geben Mittelwerte für den Wind und die Meeresströmungen für jeden Monat wieder. Die aufgezeichneten Windsterne zeigen die prozentuell häufigste Windrichtung und mittlere Windgeschwindigkeit an, sie decken ein Gebiet von 5° x 5° und sind in Beaufort angegeben. Die Zahl in der Mitte der Windsterne steht für die Häufigkeit von Flauten. Die Oberflächenströme sind als Pfeile dargestellt und zeigen die häufigste Richtung und die Strömungsgeschwindigkeit in kn/h an.

Doch es gibt noch einniges mehr an Infos in den Karten zu sehen. In einer eigenen kleine Karte werden Sturmwahrscheinlichkeiten für das jeweilige Monat gegeben und mittels rot begrenzte Seegebiete werden erhöhte Wellenaktivitäten dargestellt. Die mittleren Eisberggrenzen und Treibeisgrenzen sind in den Karten verzeichnet und häufige Zugbahnen von tropischen Zyclonen und Hurricanes sind eingezeichnet. Die mittleren Isobaren für die einzelnen Monate deuten auf generell beobachtete Wetterbedingungen hin und Seegebiete mit häufig eingeschrenkten Sichtverhältnissen werden aufgezeigt. Mittlere Luft- und Oberflächenwassertemperaturen runden das Infoparket der Monatskarten ab.

Plant man nun, ein bestimmtes Seegebiet zu durchsegeln, gibt ein Vergleich der einzelnen Monatskarten rasch Aufklährung, welchen Zeitraum man für den bevorstehenden Törn wählen kann, und in welchen Monaten man sich lieber fern hält vom Unternehmen. In Verbindung mit den oben genannten Handbüchern, den tatsächlichen Wetterbericht und wenn möglich den Erfahrungsberichten anderer Segler kann so der optimale Startzeitpunkt der Blauwasserreise geplant werden.

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Globale Windzirkulation und Meeresströmungen

Die ungleichmäßige Erwärmung der Erdoberfläche der verschiedenen Breitenzonen der Erde führt zu charakteristischen Luftzirkulationen, die seit jeher nicht nur das Wettergeschehen beeinflussen sondern auch für Segelreisen genützt werden und bei der Törnplanung eine entscheidende Rolle spielen.

Die in den Tropen stark erwärme Luft seigt entlang des Äquators in die Höhe und erzeugt ein stätiges Tiefdruckgebiet, die sogenannte Äquatoriale Tiefdruckrinne (bzw. Intertropsche Konvergenzzone). Die in die Höhe steigende Luftbewegung verhintert in der Regel bodennahe Winde und das Gebiet der Tiefdruckrinne ist uns bekannt als Kalmen, Dolldrums oder auch Stillen und breitet sich ungefähr zwischen 10° südlicher und 10° nördlicher Breite aus. Die Luft steigt bis über die Troposphäre unserer Erdatmosphöre hinaus und kühlt sich dabei wieder langsam ab. In ca. 30° nördlicher und südlicher Breite sinkt die nun erkaltete Luft ab, wo ein Teil in dieser subtropischen Breite wieder Richtung Äquator zurückströhmt und uns so die überwiegend beständigen, bodenahen Winde des Passats liefert. Durch die Erdrotation wirkt die soganannte Corrioliskraft auf jedes sich bewegende Luftsystem und bewirkt eine Rechtsabweichung auf der Nordhalbkugel und eine Linksabweichund auf der Südhalbkugel. Der Grund, weshalb die Passatwinde nördlicher und südlicher Breite westwerts blasen.

Auch hier, in den Breiten rund um 30° Süd bzw. Nord bewegen sich die Luft horizontal wenn die erkalteten Luftmassen wieder Richtung Erdoberfläche absinken. Das so entstandene windarme trockene Hochdruckgebiet, der subtropische Hochdruckgürtel, zwischen 25° - 35° Nord bzw. Süd, ist unter den Namen Rossbreiten bekannt. Das Hochdruckgebiet soll seinen Namen aus der frühen Segelschifffahrt erhalten haben, da die Schiffe oft lange Zeit in der Flaute lagen und schließlich die an Bord mitgeführten Pferde schlachteten, da diese zu viel Frischwasser verbrauchten und als Nahrung dienten, nachdem die Speicher der Schffe leergegessen waren. Auf der Nordhalbkugel ist das Azorenhoch Teil dieses subtropischen Hochdruckgürtels.

Für Blauwasserreisen ist jedoch nicht nur die Windrichtung ausschlaggebend, auch die großen Oberflächenströmungen der Ozeane sind relevant. Durch den Passatwind getrieben fließen in den äquatorialen Gebieten der Wetlmeere die Ströme ebenfalls westwärts. Diese Strömungen nennt man Nordäquatorialstrom bzw. Südäquatorialstrom. Getrennt werden die beiden Ströme durch den ostwärts fließenden Äquatorial-Gegenstrom. In den höheren Breiten des Atlantiks un Pazifiks bewegen sich die Ströme wieder ostwärts und auf der Südhalbkugel entspricht ihnen der weltumspannede Arktische Zirkumpolarstrom.

Bildquelle: NOAA

Diese vorherrschenden Windzonen und Oberflächenströme sind sehr gut in den Monatskarten (Pilotcharts) zu erkennen und können so bei der Planung einer Blauwasserreise eine Grundlage bilden.

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Flussnavigation - mit dem Segelboot über die Flüsse und Wasserstraßen

Ein eigenes Schiff zu bauen oder für Langfahrt zu restaurieren und von zuhause aus starten. Diese Möglichkeit ist zum Glück nicht nur jenen, deren Heimat entlang der Küsten der alten Welt liegt, vorenthalten. Und während der letzten Jahre konnte man beobachten, dass die Zahl der Yachten, die sich über die Flüsse und Wasserstraßen Europas auf den Weg machen, stätig steigt. Viele machen sich auf den Weg in den Süden, seit die Durchfahrt bis zum Schwarzen Meer friedlich und offen ist. Doch auch die "andere" Richtung lockt, und bald schon stehen durch das Einmünden weiterer Flüsse und durch die Verbindungen, die durch Kanäle geschaffen wurden, viele Möglichkeiten offen.

Doch sollte sich jeder, der mit einer hochseegängigen Segelyacht über die Flüsse und Kanäle Europas reisen will darüber im Klaren sein, dass sein Boot nicht für eine derartige Reise optimal ist und neben den allgemeinen Bestimmungen auf Wasserstraßen müssen noch einige Dinge beachtet werden.

Natürlich passen Segelboote nicht unter die vielen Brücken, die durchfahren werden, und so wird die Reise bei gezogenen Masten angetreten. Die Masten, das Rigg und die Bäume werden dann auf Deck verlascht und "huckepack" mitgenommen, was zu einer gefährlichen Reise für das teure und lebenswichtige Rigg wird. Nicht nur die Gefahr, dass die Mastenden gegen Schleusenmauern krachen besteht, gerade der Wellengang, der durch Flussschiffe erzeugt wird, verlangt, dass die Masten besonders gut verzurrt werden. Auch wenn es beim Start der Reise in einem relativ ruhigen und gemütlichen Gewässer noch übertrieben wirkt, die Bedingungen können sich ändern und spätestens wenn die Flüsse breiter werden und die Schifffahrt massiv zunimmt, ist man froh, keine Angst um die teure Fracht haben zu müssen.

Segelyachten im Transit tragen bereits bei ihrem Reisestart ihre Hochseezulassung. Und dass ist auch ganz in Ordnung so. Eine eigene Binnenzulassung ist generell nicht nötig, solage die Yacht sich nur vorübergehend auf Flüssen und Wasserstraßen bewegt. Die jeweilige Ausrüstungsliste der Seezulassung ist bereits gültig, falls es dazu Fragen gibt, ist es hilfreich, einen Ausdruck der amtlichen Ausrüstungsliste mitzuführen. Ein paar Zusätze sind jedoch zu beachten, um die Flussreise problemlos bestreiten zu können. So darf als Beleuchtung keine Dreifarbenlaterne verwendet werden, die einzelnen Positionslicher müssen an den Seiten des Bootes montiert werden. Ein weißes Rundumlicht muss als Motorlicht und als Ankerlicht etwas höher als die Positionslicher montiert werden.

Da Fracht- und Kabinenschiffe auch Nachts und im Nebel fahren, ist ein Radareflektor nötig, sollte die Yacht viel vor Anker liegen. Auch auf den Ankerball nicht vergessen....

Auf allen Binnenwasserstraßen gelten die Regeln des Binnenschifffahrtsfunks, was heißt, dass das auf Yachten übliche SRC oder LRC Sprechfunkzeugnis haben keine Gültigkeit. Das eigene Binnenfunk-Sprechzeugnis UBI ist nötig und das Gerät muss ATIS-fähig sein, damit es als Binnenfunk angelmeldet werden kann. Auch für den Transit von Seeschiffen oder Hochseeyachten mit DSC-Anlagen an Bord gibt es davon keine Ausnahme. Verständlich, dass fast jeder Hochseeskipper an dieser Regelung aneckt und auf Anfrage wurde uns mehr oder weniger versichert, dass sich auch die Schleusenwerter und die Wasserschutzpolizei nicht besonders darum kümmert. Selbst, wenn die Crew sich dafür entscheidet, kein UBI-Prüfung zu machen und auf die Binnenfunkzulassung verzichtet, ist der UKW Funk doch fast unverzichtbar für eine Transityacht.

Und da die bordeigene Anlage aufgrund der abmontierten Antenne ohnehin nicht funktioniert, kann ich allen wärmstens Empfehlen, ein wasserfestes Handgerät zu kaufen und dieses immer(!!) auf Kanal 10 eingeschaltet zu haben, wenn nicht gerade mit dem Schleusenwerter komuniziert wird. Kanal 10 ist der gängige Schiff-Schiff Kanal, die gesamte Berufsschifffahrt hört diesen Kanal, sie geben ihre Positionen durch und antworten auch, wenn sie vom iritierten Yachtsteuermann angesprochen werden. Außerdem sollte der Steuermann neben dem Funkgerät auch immer das Fernglas griffbereit haben, um die Hinweistafeln der Berufsschifffahrt früh erkennen zu können.

Denn generell gilt für Kleinfahrzeuge Ausweichpflicht gegenüber der Schifffahrt, was jedoch für tiefgehende Segelboote zum Problem werden kann, wenn der Steuermann nicht weiß, dass um die nächste Kurve ein großer Schubverband kommt, der zu allem Übel auch noch weit ausschert. Hört man auf Kanal 10 mit, bekommt man auch die nötigen Infos.

Für die vielen Schleusenarbeiten sind gute Fender und starke Trossen gefragt, um die es nicht schade sein darf. Dabei ist es nicht mehr erlaubt, Reifen zu verwenden, da diese untergehen und die Schleusentore verstopfen können. Wir haben allerdings die Erfahrung gemacht, dass kein großes Aufsehen um diese Bestimmung gemacht wird und der eine Reifen, der an Bord La Belle Epoques durch die vielen Schleusen gegangen ist, hat mehr als gute Dienste geleistet. Wichtig dabei ist allerdings, dass der Reifen wirklich nicht verloren gehen darf und die Leine, mit der der Reifen befestigt wird, nicht durchgescheuert wird. Am Besten, in den Reifen ein Loch bohren und das Seil durchstecken und verknoten. Nicht nur das Abfendern des Boots erledigt ein Reifen einwandfrei, viel wichtiger ist er als "Notbremse", denn fährt man zu schnell in die Schleue ein, kann das Boot sehr gut abgestopt werden, indem man den Reifen entlang der Schleusenwand streifen lässt. Gerade bei Langkielyachten genügt es nicht, wie auf Großen oder auch Motoryachten üblich, das Boot nur an einem Strick zu hängen um durch die Schleuse zu kommen. Zu Berg begint die Yacht, wild an ihren Leinen zu zerren.

In einigen Schleusen (speziell im Main-Donau-Kanal) wird das Wasser seitlich in die Schleusenkammer gedrückt. Eine schlimme Überraschung, falls die Kielyacht gerade an dieser Seite und ohne Schwimmpoller festgemacht ist, da sie kaum mehr an der Mauer zu halten ist und das Umhängen der Leinen fast unmöglich wird.

Deshalb ist es bei sehr hohen Schleusenkammern von Vorteil, wenn das Schleusenpersonal vorab um diese Infos gebeten wird (viele Schleusenwerter wissen von dem Problem und sagen ohnehin schon bei der Anmeldung über Funk, welche Seite vorzuziehen ist). Generell haben wir die meisten Schleusenwerter als sehr nett und hilfsbereit kennen gelernt. Ragt der Mast über den Bug hinaus, hat sich ein Holzbalken, quer über den Bug gespannt als sehr hilfreich erwiesen. Dreht sich die Yacht ihren Bug zur Schleusenmauer, fängt der Holzbalken die Bewegung auf, bevor der Mast an die Mauer kracht. Ein einfacher aber sehr effizienter Trick. Im Ober- und Unterwasser der Schleusen findet sich immer Liegeplatz an Dalben oder an der Mauer. Hier ist auch die Gegensprechanlage für Sportboote zu finden, falls kein Funk an Bord ist. Um an diesen Liegeplatz länger verweilen zu können, bedarf es der ausdrücklichen Erlaubnis seitens des Schleusenpersonals. Unserer Erfahrung nach bekommen Kleinfahrzeugen aber nur in Kanälen die Erlaubnis, an den Dalben zu übernachten. Ist kein Plazt frei, um an die Gegensprechanlage zu kommen, erlauben einige Frachtschiffkapitäne auch, die Yacht an ihre Bordwand anlegen zu dürfen.

In Deutschland sind vielen Schleusen mit eigenen Sportbootsschleusen ausgestattet. Kleine Schleusenkammern, die unabhängig von der großen Kammer betrieben werden können, mit der Hinweistafel"Sport" angezeigt werden und von möglichst allen Sportbooten benützt werden sollen. Für die wenigsten Segelboote sind diese Bootsschleusen jedoch benutzbar. Sollte das Boot in seiner Größe reinpassen, happerts meist am Tiefgang. Die Einfahrten im Unterwasser betragen meist nur einen Meter, weshalb bei tiefgehenden Yachten der Versuch, dort reinzufinden am Schotter oder Stein endet. Auch der verlockende Ankerplatz im Unterwasser der Wehr ist oft nur seicht und voller Steine oder Felsen und kann nur mit größter Vorsicht angesteuert werden.

Um, gerade in Kanäle, zügig durchgeschleust zu werden, ist es am einfachsten, sich an ein oder zwei Berufsschiffen anzuhängen, da diese ihre Geschwindigkeit in der Regel so einrichten, möglichst keine Stehzeiten vor Schleusen zu haben. Doch nicht nur bei der Durchschleusung sind die "Großen" hilfreich, die Berufskapitäne kennen sich meist in den Gewässern besonders gut aus und sie wissen genau, wo die Fahrrinne im Fluss ist und welchen Weg man am Besten wählt. Gerade in sehr seichten Gebieten oder Flüssen ist es daher am einfachsten, ihnen zu folgen. Denn anders als an den Hochseekarten kann in Flusskarten keine Wassertiefe angegeben werden und die Fahrrinne ist nur hin und wieder durch Bojen eindeutig makiert. Da Flüsse mit ihrer Wasserströmung arbeiten, ist es in der Regel in den äußeren Kurfenbereichen am tiefsten, sofern der Mensch nicht künstlich mittels Buhnen dagegen arbeitet. Mit der Kielyacht sollte man daher keine "Abkürzungen" nehmen, indem man die Kurfen schneidet.

Die Strömung kann je nach Fluss enorm sein. So zum Beispiel fließt der Rhein in seiner Gebirgsstrecke 10Kilometer die Stunde, mit dem Segelboot fühlt sich das an, als kommt man in Wildwasser. Während zu Berg fahren zermürbend langsam wird, fliegt man fast dahin, fährt man zu Tal. Gerade bei Hafeneinfahrten und beim Manövrieren zwischen Frachtschiffen darf der seitliche Versatz durch die Strömung nicht vergessen werden. Das Flusskartenmaterial gibt nur ungenau über die Beschaffenheit von Einfahrten oder Buchten Auskunft, daher muss gerade bei starker Strömung ausreichend Information über Funk zusammengetragen werden. Läuft die Yacht auf Grund, kann die Strömung schnell die Oberhand gewinnen und die Yacht immer weiter auf die Untiefe drücken. Kommen Wellen durch vorbeifahrende Schiffe hinzu, kann es bis zum Bruch kommen. Auch die Bojen kämpfen mit der Strömung, man sollte ihnen nicht zu nahe kommen, da sie nicht mehr genau das Fahrwasser makieren.

Zu Tal fahrende Frachtschiffe "triften" regelrecht um Kurven, daher ihnen am Besten auf der Kurveninnenseite begegnen und genug Platz zum Manövrieren lassen. Generell gilt auf Flüssen, dass sich Schiffe Backbord-Backbord begegenen. Sollte man ein Schiff an seiner Steuerbordseite begegnen, zeigt es als Hinweis dafür eine balue Tafel mit weißem Blinklicht. Dann heißt es rechtzeitig die Seite wechseln.

Wenn die Sicht etwas eingeschränkt ist, am Besten die Positionslichter einschalten, so sehen entgegenkommende Schiffe früher den Kurs der Yacht. Und auf keinen Fall nervös werden und kurzfristige Kursänderungen vornehmen. Hat man bedenken, ob man den Kurs halten soll oder nicht, am Besten das betroffene Schiff auf UKW Kanal 10 ansprechen. Am leichtesten ist es allerdings, sich einem Frachtschiff anzuhängen und seinen Kurs nachzufahren.

Den durch Verkehr entstandenen Wellen am Besten den Bug entgegenstellen, manche Wellen gehen ohne Problem unterm Boot durch, andere (speziell von kleinen Personenschiffen erzeugte Wellen) sind nicht zu verachten. Sportboote haben bei Nacht und Nebel nichts am Fluss verloren. Viele Flüsse sind nicht ausreichend mit Leuchttonnen markiert und eine Nachtfahrt ohne Radar kann gefährlich werden. Ist die Srömung nicht zu stark, kann im Fluss geankert werden, dabei muss aber genug Abstand zur Fahrrinne gehalten werden, damit auch der Sog der Schiffe die Yacht nicht ins Fahrwasser zieht. Viele Flüsse sind jedoch außerhab ihres Fahrwassers zu seicht für Kielyachten und viele der Motorboothäfen haben nur 1,3 oder 1,5m Wassertiefe. In Flüssen wie dem Main wurden künstliche Unterwasserbuhnen angelegt, gefährliche Hindernisse, die es fast unmöglich machen, einen geeigneten Ankerplatz zu finden. Eine gute Planung ist daher unumgänglich, will man rechtzeitig vor Dunkelheit stillligen. Diverse Bücher und Karten helfen, doch sind auch sie mit Vorsicht zu genießen, da sie nicht für Kielyachten geschrieben wurden.

An Mauern, an denen Frachtschiffe stillliegen, dürfen auch Kleinboote festmachen. Doch sollte man möglichst viel Platz lassen, damit auch noch ein Berufsschiff anlegen kann. In Kanälen ist meist Ankern generell verboten, da der Boden mit Flies ausgelegt wurde und durch Ankern Schäden entstehen können. Schleusenwerter helfen hier gerne weiter und teilen Kielyachten einen geeigneten Liegeplatz zu. Hafenanlagen werden durch ein Hafenbüro verwaltet. Viele dulden keine Yachten, nach Anmeldung über UKW oder Telefon wird aber meist auf das Problem der Wassertiefe für Kielyachten eingegangen und ein Platz gefunden. Auf keinen Fall sollte man sich einfach an eine Wand im Hafen legen und das Boot verlassen, ohne die Erlaubnis des Liegens eingeholt zu haben, der Platz kann bereits für ein kommendes Schiff reserviert sein und man halst sich größere Probleme ein.

Kartenmaterial gibt es reichlich für die Flussreisen. Neben den einzelnen Gewässerkarten ist auch eine Übersichtskarte zur Planung gut. Als besonders übersichtliche Karten sind uns jedoch nicht die Sportbootkartenbücher aufgefallen, sondern die Kartenbücher der Berufsschifffahrt von Pierre Verberght. Weiters hatten wir Yachtclub-Bootsreiseführer von Heinz Squarra an Bord, welche wir auch als übersichtlich und mit vielen Detailinfos versehen kennengelernt haben. Die Donau-Handbücher vom DSV-Verlag waren bei uns an Bord schon älter und daher nicht mehr am richtigen Stand, die vielen Geschichten rund um die bereisten Gebiete machen diese Handbücher aber sehr interessant. Die Gewässerkarte Main-Donau-Kanal von Edition Maritim war leider nicht aktualisiert, obwohl wir eine neue Ausgabe an Bord hatten (einige Schleusenfunkkanäle stimmen nicht überein). Die Gewässerkarten von Edition Maritim sind generel gut, genauere Angaben zu eingezeichnete Ankerplätze fehlen aber teilweise, weshalb man nicht darauf vertrauen darf, dass diese Ankerplätze auch für Kielyachten geeignet sind.

sehr übersichtliche Flusskarten der Großschifffahrt!

Zum Abschluss sein noch einer der wichtigsten Punkte zur Sicherheit am Fluss erwähnt: der Motor. Da dieser viele Stunden durch verlässlich laufen muss, muss der Motor natürlich sehr gut gewartet sein. Manche Yachten kaufen den Diesel von den Frachtschiffen. Wir haben darauf jedoch verzichtet, da wir immer wieder von verunreinigten Diesel mit Wasser und Schmutz aus den Tanks der Berufsschiffe gehört haben und auf verdreckte Filter und Probelme mit dem Motor haben wir verzichtet. Neben dem Motor haben wir auch die Schraube mittels Tauchausrüstung kontroliert, mit dem Ergebnis, meterweise Angelschnur um den Schaft gewickelt zu finden. Es ist auf jeden Fall zu empfehlen, die ganze Anlage zwischendurch gut durchzusehen.

Auch wenn ein Segelboot nicht für die Flussreise gebaut ist, so kann der Start in der Heimat doch sehr verlockend sein und die Flussreise ein schöner Einstieg ins Leben am Boot sein.

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