Navigation und Seemannschaft

Navigation und Seemannschaft betreffen jeden Wassersportler. Wenn jedoch längere Seereisen, Blauwasserfahrten oder Routen in anspruchsvolle Seegebiete geplant werden, bekommen altbekannte Themen meist eine neue Bedeutung und die Erfahrungen von bereits aufgebrochenen Langfahrtenseglern werden besonders interessant. In unregelmäßgen Abständen werden wir hier berichten, wobei es sich bei diese Berichte aus persönlichen Wissen genauso wie Buchempfehlungen, Internetseiten oder einfach Erfahrungsberiche handelt. Das Geschriebene versteht sich als Anregung. Jeder, der Ergänzungen und andere Erfahrungen mitteilen, oder Kritik an der einen oder anderen Aussage üben möchte, sei herzlich eingeladen, uns ein kurzes mail zu scheiben.

"Unter den Kapitänen und Matrosen machen sich immer mehr Technokraten breit. Menschen, die nicht merken, dass es regnet, falls sie kein elektronisches Gerät darauf hinweist." - Gerd Holbach (Schiffsbauprofessor an der TU Berlin). Er habe das Gefühl, dass sich viele Seefahrer zu stark auf die vermeindlich unfehlbare Technik verlassen. Fast wie vor 100 Jahren, als sie "unsinkbare" Titanic unterging. -Magazin MARE Nr. 79

Sicherheit an Bord

Gedanken zu mehr Sicherheit an Bord und für die Blauwasseryacht

Wer in diesem Artikel bahnbrechende Neuigkeiten erhofft, oder modernste Errungenschaften erwartet, dem muss ich gleich zu Beginn sagen, dass auch wir das Rad nicht neu erfinden werden und sich der folgende Bericht als Sammlung alter Semannschafts-Weisheiten versteht, der jedoch darauf abzielt, die Gemeinschaft der Segler wieder enmal zum Nachdenken zu bringen und zu überlegen, ob die einzelnen Punkte denn auch aufs eigene Schifferl zutreffen. Zu oft kann ich beobachten, dass beim Thema Sicherheit an Bord der Verweis auf Rettungsinsel und Notausrüstung gemacht wird in der Hoffnung, so alle nötigen Sicherheitsmaßnahmen bedacht zu haben. Doch weit gefehlt, denn unter der Sicherheit an Bord versteht sich nicht die Notausrüstung, sondern die Ausrüstung der Yacht, damit es nicht zum Einsatz der Notausrüstung kommt. Das ist auch der Grund, weshalb ich hier auf das Aufzählen der Notausrüstung verzichte. Viel mehr will ich über drei grundlegende Bereiche nachdenken: Die Sicherheit der Crew an Deck, die Sicherheit für die Yacht und die Sicherheit der Crew unter Deck.

Sicherheit der Crew an Deck

Ganz plump gesagt geht es bei Blauwasseryachten nicht nur um die äußerliche Gefälligkeit der Yacht, die Bequemlichkeit und das Platzangebot, denn um aus einer Yacht einen fähigen Ozeanüberquerer zu erhalten, sollten einige Designfragen außer Acht gelassen werden.

So ist es zum Beispiel absoluter Schwachsinn, die Reling einer Yacht niedrig zu gestalten um die Gefälligkeit des Bootes nicht herabzusetzen. Eine zu niedrige Seereling kann zur Totesfalle jedes Seglers werden. Denn die Reling muss nicht zum Schifferl passen, sie muss zur Crew passen! Eine hohe (80 bis 90cm) und stabil ausgeführte Reling ist ein absoluter Sicherheitsgewinn und jeder, der schon mal bei stürmischer See versucht hat, am Vordeck aufzuklaren während die Yacht wie ein wild gewordener Mustang in Wellengang springt und von Seite zu Seite rollt, wird die Wichtigkeit einer ordentlichen Reling schätzen. Natürlich gehört dazu auch ein stabiler Heck- und Bugkorb. Viele Blauwassersegeler entscheiden sich, ein Relingsnetz zu montieren, gerade bei Kindern oder Tieren an Bord ein absoluter Gewinn.

hohe Reling mit 2 durchlaufenden Stahlseilen und Relingsnetz

Paralell zur stabilen Reling muss der Weg vom Cockpit zum Bug so sicher wie möglich gestalltet werden. Dazu zählen möglichst viele Haltegriffe, breite Seitendecks ohne zu vielen Stolperfallen und ordentliche Hohlepunkte für die Lifeline. Ein erhöhtes Schanzkleid hilft auch bei Schräglage nicht von Bord zu rutschen und sollte bis an den Bug vorgezogen sein. Der Bug selbst muss so konzipiert sein, dass ein sicheres Arbeiten möglich ist. Das heißt, genügend Platz ohne Stolperfallen ist wichtig, und auch ein eventueller Bugspriet ist so auszulegen, dass einem darauf arbeitendes Crewmitglied eine sicheren Stand möglich ist. Das gilt auch für Yachten mit Rollreffanlagen, denn auch hier kann es dazu kommen, dass ausgerechnet bei Starkwind ein Bergen des Segels nötig wird oder dass ein Sturmsegel darüber gesetzt werden muss.

Viele Blauwassersegler bepacken ihre Yacht auf Deck mit zusätzlichen Kanister und Ausrüstungsgegenstände und verschlechtern die Sicherheit ihres Bootes dadurch in mehreren Weisen. Zum einen ist die Bewegungsfreiheit auf Deck durch herumstehende Gegenstände und deren Verzurrung oft trastisch eingeschränkt, zum anderen bieten Kanister, Surfbretter, Dingis (mit Außnahme Dingis, deren Platz schon im Bauplan vorgesehen ist) oder ähnliches oft eine hohe zusätzliche Windangriffsfläche, die im Sturm zur Last wird. Durch gefüllte Kanister wird außerdem, speziell bei leichten Yachten, die Stabilität der Yacht negativ beeinflusst. Deshalb gilt: WAS NICHT IN DIE YACHT PASST GEHT NICHT MIT AUF BLAUWASSERFAHRT! Generell sollten sich Segler angewöhnen, ein aufgeräumtes Deck zu fahren. Leinen gehören aufgeschossen, herumfliegende Gegenstände gehen ohnehin meist schnell über Bord.

hier kommt der Segler ohne Hindernisse und mit gute Haltegriffe bis zum Bug. Besonders auffällig ist hier außerdem, dass bei dieser Yacht auf seitliche Luken verzichtet wurde.

Einsatzbereit an Bord zu fahren ist jedoch eine gut durchdachte MOB Ausrüstung, die auf die Bedürfnisse des schwächsten Crewmitglied abgestimmt ist.

Das Cockpit ist der hauptsächliche Arbeitsplatz der Yacht auf Fahrt und muss deshalb gut durchdacht werden. Ein sicherer Steuerstand, der sowohl vor Sonne als auch vor Regen oder Wellen geschützt ist, hiflt der Crew, bei jeder Bedingung möglichst lange fit zu bleiben und ist daher unumstritten wichtig für Blauwasserfahrten mit kleinen Crews. Zu bedenken ist, dass beim eventuellen Ausfall einer Person an Bord und elektronischer Steuerhilfe der Steuermann oft Tage an den - bald verhassten - Steuerplatz gebunden sein kann und das sichere Steuern durch den Sturm von seinem Grad der Erschöpfung abhängig werden kann. Im Gegensatz zur Rennyacht ist es auf Blauwasseryachten nötig, dass hinterm Steuerrad bzw. neben der Pinne ein gut geschützter Sitzplatz für den Steuermann zur Verfügung steht. Ein riesiges Steuerrad, wie es auf Rennyachten gefahren wird, hindert nur der sicheren Bewegungsmöglichkeit im Cockpit und ist unnötig. Auch für den Platz hinterm Steuerrad müssen Hohlepunkte für die Lifeline montiert sein.

diese vergessene Blauwasseryacht bietet dem Segler ein sehr geschütztes Cockpit. Der Platz für das Dodger ist bereits im Desingn beachtet und die tiefe Cockpitwanne vermittelt guten Schutz für die Crew

Auf jeder Yacht gilt, dass auch im Cockpit Ordnung herrschen muss, aufgeschossene Leinen und Schoten sollten eine Selbstverständlichkeit sein.

Sicherheit für die Yacht

Hier will ich nicht über grundlegende Sicherheitsmerkmale im Bootsbau und Design nachdenken, vielmehr geht es mir hier um die Sicherheit der Yacht im Blauwassereinsatz, eine Sammlung, die für ziemlich jeden Yachttype angewendet werden kann und die auf sehr vielen Yachten unterwegs nicht berücksichtigt wird, schon alleine deshalb, weil die Ausrüstung der Blauwasseryachten immer komplexer wird. Auch wenn vielleicht viele Segler in einigen Punkten zu diesem Thema nicht meiner Meinung sind, möchte ich einen Denkanstoß geben und werde auch gerne auf Kritik eingehen.

Nicht nur für die arbeitende Crew an Deck ist ein zusammengeräumtes Deck ein Plus, auch die Fahrtenyacht selbst hat oft schwer zu kämpfen unter dem an Deck gestauten Equipment, da alles an Deck eine zusätzliche Windangriffsfläche erzeugt und im Design der Yacht, und damit ihrer Stabilitätsberechnung, nicht bedacht wurde. Gerade schwere Gegenstände, wie zu viele angeschlagene Anker, gefüllte Kanister, vollgeschlagene Segeltaschen oder aber auch fix montierte Ausrüstungsgegenstände können die Yacht vertrimmen und damit ihre Segeleigenschaften verschlechtern. In diesem Zusammenhang möchte ich aber auch den beliebten "Überrollbügel" am Heck von vielen Blauwasseryachten erwähnen. Der allseits beliebte Geräteträger kann in seiner Kontruktion sehr schwer ausfallen und voll bestückt mit allen nötigen und unnötigen Equipment einer Yacht vor dem (Stark)Wind Probleme bereiten. Vor der Montage eines Geräteträgers am Heck sollte daher beachtet werden, ob die Yacht genügend Auftrieb im Heck hat um mit dem zusätzlichen Gewicht umgehen zu können. Das Selbe gilt auch für nachträglich montierte Badeplatformen und Dingidavits. Auch sei hier das zusätzliche Gewicht erwähnt, dass ein Dingi, dass auf Davits am Heck gefahren wird, erzeugt, wenn es duch einsteigende Wellen vollschlägt.

nicht jede Fahrtenyacht verträgt so viel Zulandung am Heck wie diese schwere Yacht

So wie aufs Gewicht am Heck zu achten ist, ist es auch am Bug wichtig, dass das Boot nicht vertrimmt wird. Auf jeder Blauwasseryacht muss ein gut durchdachtes Ankergeschirr mitgenommen werden, doch sollte, um den Bug nicht unnötig zu vertrimmen, nicht die gesammte Kette und alle Anker am Bug beziehungsweise im Ankerkasten am Bug gefahren werden. Der Anker am Bug selbst muss so gesichert sein, dass er sich auf keinen Fall von selbst lösen kann.

ordentlich durchdachtes Ankergeschirr, der Anker ist zusätzlich mit einem Bolzen gesichert.

Auch bei Montage von Gegenständen und Geräten im Rigg sollte die generelle Notwendigkeit des Equipments zuerst genau überlegt werden. Durch zu unüberlegte Montage kann auch hier wieder die Stabilität der Yacht negativ beeinflusst werden.

Um sich selbst ein Bild von zusätzlichem Topgewicht zu machen, kann man folgende Berechnungsformel für sein Boot abändern:

Beispiel:

Augegangen wird von einer Yacht mit 4,8to Verdrängung und einer Stabilitätskurfe von 120 °. 1 Radarantenne von 10kg (m1) in 7m Höhe (h1) und ein Radareflektor von 1kg (m2) in 14m Höhe (h2) werden auf unser Beispielschiff montiert. Nun soll die Veränderung in den Gewichtsschwerpunkt (VCG) berechnet werden.

Änderung im VCG = [ (m1 . h1) + (m2 . h2) ] / [ Verdrängung to + (m1 + m2) ]

Änderung im VCG = [ (0,01 . 7) + (0,001 . 14) ] / [ 4,8 + (0,01 + 0,001) ] = 0,017

Ergebnis: der VCG wandert um 0,017m

Die Auswirkung der Stabilitätskurfe ist annähernd gleich der Verdrängung des VCG (m) . 100

Fazit:

120 (AVS alt) - (0,017 . 100) = 118° neu

Das heißt, durch die Montage der zwei Gegenstände wurde die Stabilitätskurfe der Beispielyacht um 2° verschlechtert.

Zur sicheren Yacht gehört natürlich auch ein einwandfreies Rigg. Die ordnungsgemäße Montage und regelmäßige Begutachtung des gesamten Riggs ist nicht zu vernachlässigen. Wird das Rigg über eine Zeit abmontiert, weil zum Beispiel Flussfahrten unternommen werden oder die Yacht eine Zeit im Trockenen verbringen soll, müssen alle Komponenten des Riggs mit Sorgfalt gelagert werden. Wird ein Want geknickt, muss er ausgetauscht werden. Die Segelgaderobe muss gut durchdacht sein, genügend Segel, um sich den vorherrschenden Wetterbedingungen anzupassen sind eine Vorraussetzung für die Blauwasseryacht. Erleidet die Yacht Mastbruch, muss entsprechendes Werkzeug an Bord sein, um das Boot von überbord gewaschene Teile des Mastens und des Riggs befreien zu können.

Aber nicht nur der Zustand an Deck ist entscheidend für die Sicherheit der Yacht, auch unter Deck ist auf vieles zu achten. So zum Beispiel müssen alle Gewichte im Schiff so gesichert sein, dass sie sich auch bei Kenterung nicht losreisen können. Der Kielbalast, der Motor aber auch Batterien, Tanks und ähnliches müssen fest verschraubt sein, bevor sich eine Yacht auf den Weg aufs offene Meer begibt.

Generell sollte die Blauwasseryacht so ausgestattet sein, dass sie auch bei Kenterung auf Kopf möglichst dicht ist und nicht Unmengen von Wasser aufnimmt, damit sie sich (natürlich nur bei Einrumpfbooten möglich) selbst wieder aufrichten kann. Dazu gehören auch schlagfeste Luken, große Luken sollten zusätzlich mit Schlagblenden zu sichern sein.

kleine Luken sind bei Blauwasseryachten vorzuziehen

Ist die Yacht durch wasserdichte Schoten abgeteilt, kann dies die Yacht bei Haverie vor dem Untergang bewahren.

Bei der Beladung der Yacht sollte man das zusätzliche Gewicht, das man ins Schifferl packt, nicht außer Acht lassen. Die Segeleigenschafte einer zu sehr überladenen Yacht sind meist sehr herabgesetz und die Belastungen auf das gesamte Boot sind ungleich erhöht (zum Beispiel wird die Ruderanlage höher belastet).

Eine Notpinne sollte auf jedem Blauwasserboot vorhanden sein. Gedanken über den Bau einer Notruderanlage bei Verlust kann im Notfall schnelles Handeln ermöglichen.

Natürlich müssen unterwegs alle Seeventile geschlossen werden und Notpfropfen aus Holz für die schnelle Reparatur von gebrochenen Seeventilen nehmen nur wenig Platz an Bord ein. Mehrere Bilgepumpen, manuell wie auch elektrisch betrieben, sind selbstverständlich. Der Sumpf für die Pumpen soll möglichst so ausgelegt sein, dass keine herumschwimmenden Gegenstände die Pumpen verstopfen können.

Der Motor wie auch die Ruderanlage müssen stehts ordentlich gewartet werden. Natürlich muss eine eventuell vorhandene Gasanlage an Bord gewissenhaft verbaut sein und laufend geprüft werden. Im Zweifelfall Teile austauschen! Genüügend Feuerlöscher müssen griffbereit sein, in der Pantry sowohl auch im Motorraum.

Als letztes Standbein zum Thema Sicherheit an Bord will ich noch die Sicherheit der Crew unter Deck beleuchten.

Sicherheit er Crew unter Deck

Gerade bei Schwerwetter ist es essentiell, dass sich die Freiwache unter Deck sicher und möglichst bequem ausruhen kann, da eine leistungsstarke und ausgeruhte Crew für das unbeschadete Überstehen des Sturms unumgänglich ist. So ist eine gut geschützte Seekoje auf jeder Yacht nötig, die Koje muss möglichst mitschiffs sein, da hier die Yacht die erträglichsten Bewegungen macht. Leesegel können den ausruhenden Segler vor Sturz schützen.

Keine Gegenstände dürfen sich in der Yacht lösen können, sie können zur unkontrolierbaren Falle für Segler werden. Alle Bodenbretter, Kästen und Schapps müssen unterwegs fest verschlossen werden. Bücher, Kanister, Fernseher und so weiter dürfen sich auch bei schweren Schiffsbewegungen nicht losreisen. Immer öfter sieht man an Bord verschiedener Yachten Messerblöcke, die selbstredend vor einer Fahrt aufs Meer leergeräumt werden müssen. Kentert die Yacht, dürfen Segler im Schifferl nicht durch fliegende Gegenstände verletzt werden. Diesbezüglich ist auch die Montage des Herdes zu prüfen.

Eine geräumige Pantrie die den Smutje auch im Seegang Halt gibt. Doch muss vor jedem Törn der Messerblock verräumt werden.

Genügend Haltegriffe, verteilt im ganzen Boot, helfen den Seglern, sich sicher im Schifferl zu bewegen. Alle Stufen, wie zum Beispiel die Niedergangsleiter, müssen so montiert werden, dass sie sich nicht lösen können. Eine Heizung kann das allgemeine Befinden an Bord positiv beeinflussen und unterkühlte Segler neue Energie spenden. Auch ist es ratsam, für den Extremfall bequemes und warmes Gewand so gestaut zu haben, dass es trocken bleibt und man die nassen Sachen wechseln kann. Deshalb haben wir stehts warme Trainingsanzüge in einem eigenen Plastikkontainer verstaut. Da eine Crew im Schwerwetter viel Energie verbraucht, sind leicht zu wärmende Lebensmittel und Energieriegel an Bord eine wahre Erleichterung.

Ein Dieselofen kann der Crew etwas Luxus schenken.

Wird die Yacht geheizt, ist auf die Belüftung zu achten, gerade bei Öfen mit offenen Feuer (wie Dieselofen oder Petroleumheizung) muss bedacht werden, dass Sauerstoff verbrennt und bei dichtem Schiff ohne Belüftung die Crew ersticken kann. Einen Bericht dazu haben Lin und Larry Pardey in ihrem sehr interessanten "Handbuch für Fahrtensegler" veröffentlicht.

Natürlich sind die von mir aufgezählten Aspekte keine vollständige Liste, da es immer wieder auf Yacht und Crew ankommt, wie die Sicherheit an Bord handgehabt wird. Doch hoffe ich, mit diesem Artikel einen Denkanstoß zu geben, damit Menschen am Meer nicht unnötig in Schwierigkeiten kommen. Klar ist, dass nur das Zusammenspiel einer sicheren Yacht und einer fähigen Crew ein schönes und unbeschwertes Reisen unter Segel ermöglicht.

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Die Beaufort-Skala

Die Windstärkenskala wurde von Sir Francis Beaufort Ende des 18Jht. zur Schätzung der Windstärke aufgrund Seegangsbeobachtungen entwickelt. Ursprünglich beruhte die Skala auf den Auswirungen des Windes auf die Segelführung und die Geschwindigkeit des Führungsschiffes der englischen Flotte, ein Dreimast-Vollschiff. Die Skala enthält die Stärkegrade von Windstille = 0Bft bis Orkan = 12Bft. Die Fassung von Admiral Beaufort aus dem Yahr 1831 sah noch anders aus als die uns heute bekannte Skala:

Als die großen Segelschiffe von den Meeren und aus den Häfen verschwanden, verlohr auch die Windstärkenskala an Bedeutung und wurde schließlich durch die Beaufort-Äquivalentskala ersetzt, in der das Erscheinungsbild des Seegangs mit der Windstärke verknüpft wurde.

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Sturmsegeln - mit kleiner Crew im schweren Seegang

Vorweg genommen, das große Thema Sturm in einem Artikel zusammenzufassen ist eigentlich unmöglich, weshalb dieser Bericht nur als Denkanstoß verstanden werden soll und wahrscheinlich sogar als subjektiv zu bewerten ist, da auch wir die Dinge nun mal nur mit unsren Augen sehen können. Die Entscheidung, mit welcher Taktik ein Sturm begegnet wird, fällt sicherlich auf jeder Yacht anders aus, was aber garnicht lange verwundert, denn das Verhalten der Yacht im Sturm ist mindestens von vier großen Parametern abhängig: von der Yacht und ihrer Ausrüstung selbst, von der Crew, von der Position der Yacht und nicht zuletzt vom Sturm, der bezwungen werden muss.

Je nach Konstruktion, Riss, Rigg und Beladung wird jede Yacht ihre Eigenheiten zeigen, sobald sie in schweres Wetter gerät. Nimmt man sich meinen Bericht Sicherheit an Bord zu Herzen, hat man der Yacht schon etwas geholfen, ihre spezifischen Vorteile zu nützen und unnötige Probleme zu vermeiden (wie zum Beispiel stark einsteigende See durch zu viel Beladung am Heck). Um die Yacht auch bei schwerer See sicher führen zu können, sollten einige Taktiken schon bei frischem Wind versucht werden und nötige Ausrüstungsgegenstände stets einsatzbereit an Bord sein. Schon beim Segeln in 7 bis 8 Beaufort erkennt der aufmerksame Segler, ob das Boot leichter am Wind oder vor dem Wind arbeitet, wie früh die Yacht nach gerefften Segel verlangt und wie schwer das Ruder gegen den Druck der Wellen arbeiten muss. Natürlich sind solche Beobachtungen nur möglich, wenn die Yacht auch tatsächlich gesegelt wird, das heißt, per Hand gesteuert und unter Segel. Lässt die Crew die Yacht stets per Autopilot dahinjagen während sich Jedermann unter Deck verkriecht, kann es zu ernsthaften Problemen kommen, wenn sich die Wetterlage verschlechtert und es die Yacht auf sich alleine gestellt nicht mehr schafft.

Wir konnten die Erfahrung machen, dass die Theorie - wie sie in vielen Ratgebern steht - einen Sturm am besten abzulaufen, nicht auf jede Yacht zu trifft. Unsrer Meinung nach gibt es Yachten, die gegen den Wind geführt werden sollten, auch wenn dies zu einer wahren Strapaze für die Crew führen wird. Gerade leichte und wendige Yachten haben schnell Probleme beim Abwettern vor Wind und Wellen, da schnelle Leichtgewichte schier unkontrolierbar vor den Wellen werden können und das Risiko eines Querschlages ansteigt.

Nicht nur das Verhalten der Yacht kann bei steifer Briese getestet werden, auch die Handhabung der mitgeführten Ausrüstung soll geübt werden um im Notfall jeden Handgriff zu kennen. Das ist aber natürlich nur möglich, wenn die Yacht auch gut ausgerüstet ist. Teil dieser Ausrüstung ist eine stabile Sturmfock und ein Trysegel, je nach geplantem Reisegebiet kann auch die Mitnahme einer noch kleineren Orkanfock bedacht werden. Ein auf die Yacht abgestimmter Treibanker oder ein Fallschirmanker können von Nutzen sein, wenn die Holepunkte der Yacht auf die Belastungen durch einen Treib- oder Fallschirmanker im Einsatz auch standhalten. Interessante Einsatzvarianten sind im Buch von Lin und Larry Pardey mit dem Tietel "Storm Tactic Handbook" zu finden.

Viele Blauwasseryachten auf allen Weltmeeren haben eine entscheidende Gemeinsamkeit: sie werden meist von einer sehr kleinen Crew geführt. Um die Yacht möglichst unbeschadet durch einen Sturm zu bekommen, muss sich jede kleine Crew besonders bewusst machen, dass die Einsatzfähigkeit jedes einzelnen Crewmitglied an Bord ungemein wichtig ist und jedes Crewmitglied gleichermassen in der Schiffsführung geübt sein muss. Weshalb ich auch in dieser Hinsicht noch einmal verdeutlichen will, wie wichtig es ist, dass sich jedes Crewmitglied schon in weniger rauhen Bedingungen mit der Führung der Yacht vertraut macht und ohne Probleme alle Manöver sowie das Reffen und Segelbergen auch alleine durcharbeitet.

Immer wieder habe ich Yachten auf großer Fahrt getroffen, deren Crewmitglieder nur zum Teil am Umgang mit den Segeln geübt waren und deren Steuerung uneingeschränkt der Selbststeueranlage überlassen wurde. Im Extremfall kann dieses Verhalten zu großen Problemen führen, sollten die Wetterbedingungen das Segeln unter Selbststeuerung unmöglich machen und ein Unfall zum Ausfall des einzig geübten Crewmitgliedes oder Skipper führen. Gerade in diesem Zusammenhang möchte ich Familiencrews dazu aufrufen, dass sich sowohl Frau als auch ältere Kinder an die Verantwortung der Schiffsführung gewöhnen müssen, um sich im Ernstfall aktiv an allen lebensrettenden Maßnahmen beteiligen zu können.

Die Ausrüstung der Yacht selbst muss im Zuge der Vorbereitungen zur Langfahrt daher auch unbedingt auf die Bedürfnisse des schwächsten Crewmitgliedes abgestimmt werden. Eine Reffvorrichtung taugt nur, wenn auch die Kraft der Bordfrau reicht, um damit bei stärkerem Wind zu arbeiten. Auch ist in diesem Zusammenhang wichtig, die Segelfläche zu verkleinern, sobald das schwächste Crewmitglied den richtigen Zeitpunkt dafür empfindet und noch selbst durchführen kann. Dieser Grundsatz an Bord hilft nicht nur der Crew bei einem Ausfall durch den Skipper, sondern nimmt dem schwächsten Crewmitglied auch die Angst vor Wind und Schiff und kann die Stimmung an Bord auch in lebensbedrohlichen Situationen noch durchwegs positiv halten. Meiner Meinung nach ist diese Tatsache besonders gewichtig, denn die Kraft und Ausdauer eines Menschens wird durch positives Denken ohne Zweifel günstig beeinflusst. Jeder Skipper, der nicht auf die Wünsche und Ängste seines Segelpartners eingeht, wird im Sturm erleben müssen, dass seine Kräfte ins Bodenlose verbraucht werden, während sich im Bootsinneren Pesimismus und Angst breit machen. Ist die Crew jedoch darauf eingespielt, im Wachrhythmus zu arbeiten und die Verantwortung für Yacht und Leben geteilt zu tragen, können Ruhepausen eingelegt und somit Kräfte gschont werden.

Wie schon eingangs beschrieben, ist das Verhalten der Yacht im Sturm auch vom besegelten Gebiet und dem Sturm selbst abhängig. Je nach Gebiet und Sturmverhältnissen werden sich andere Wellen aufbauen und die Crew mit neuen Herausvorderungen konfrontiert werden. Eine Begründung, weshalb nicht immer die selbe Segeltaktik geeignet ist und die Crew die eine oder andere Wetterlage als schwerwiegender empfindet, auch wenn sich möglichwerweise die eigentlichen Windgeschwindigkeiten nicht besonders unterscheiden.

Die erste Vorsichtsmaßnahme, die an Bord betrieben werden muss, ist die aufmerksame Wetterbeobachtung. Neben vielen Möglichkeiten, Wetterdaten an Bord zu erhalten, ist die Beobachtung der Umwelt nach wie vor wichtig. Kommt eine Dünung auf, kan diese ein Anzeichen eines aufziehenden Sturms sein und kann lange vor einer sichtbaren Wolkenwarnung erscheinen. Besteht die Möglichkeit, bei den ersten Anzeichen eines herankommenden Sturms einen Schutzhafen anzulaufen und diesen in weniger als vier Stunden zu erreichen, ist dies einen Versuch wert. Dabei möchte ich aber betonen, dass die Landmasse auch wirklich einen Schutzhafen bietet und die Yacht und Crew das schwere Wetter nicht an einem exponierten Ankerplatz abwettern muss. Ist kein gesicherter Hafen in Reichweite, muss mit allen Mitteln freier Seeraum in tiefes Wasser gewonnen werden. Im Ernstfall muss die Yacht genügend Seeraum nach Lee zum Treiben haben und Gebiete mit gefährlichen und steil brechenden Grundseen müssen gemieden werden.

Durch die Rotation der Erde bewegen sich Stürme stets in Wirbel fort und werden vom Segler in vier Seiten eingeteilt. Da diese vier Seiten eines Sturmwirbels nicht gleich gefährlich für eine Schiff auf See sind, kann ein Wissen über die eigene Position innerhalb des Sturmtiefs entscheidende Vorteile bringen. So gilt auf der nördlichen Erdhalbkugel die rechte Hälfte des Zyklons gefährlicher als die linke und die rechte Rückseite ist der gefährlichste Teil des Tiefs. Auf der südlichen Erdhalbkugel dageben ist die linke Seite die gefärlichste des Sturmwirbels und alle folgenden Tatsachen gelten als umgekehrt.

Befindet man sich nun auf der nördlichen Halbkugel und dreht der Wind immer weiter nach rechts, ist klar, dass man sich auf der gefählichen Seite der Zugbahn des Sturmtiefs, das auf einen zukommt, befindet. Dreht der Wind dagegen eher nach links, befindet man sich auf der weniger gefährlichen Seite. Hällt der zunehmende Wind seine Richtung während das Barometer einen fallenden Luftdruck anzeigt, kann man davon ausgehen, dass die Yacht direkt in der Zugbahn des Sturms segelt. Hat man nun erstmal einen Eindruck, wo sich die Yacht im Verhältnis zum herannahenden Sturmtiefs befindet, ist es nun wichtig, sich für einen Kurs zu entscheiden, der einen vor dem schlimmsten Teil des Sturms retten kann.

Befindet sich das Boot genau in der Zugbahn des Sturmwirbels, muss der Wind auf 160° Seitenpeilung auf Steuerbord gebracht werden und mit schnellstmöglicher Fahrt die Yacht auf die sichere Seite und weg vom Sturmtief gesegelt werden. Hat die Fahrtenyacht große Dieselreserven an Bord, ist es ratsam, bereits jetzt den Motor als zusätzliche Hilfe zu verwenden um möglichst viel Raum zu gewinnen.

Liegt man bereits auf der linken Seite des Zyklons - dreht der Wind also immer weiter nach links - hält man den Wind auf 130° an Steuerbord und läuft volle Fahrt. Befindet man sich jedoch auf der gefährlichen Seite - der Wind dreht immer weiter nach rechts - hält man den Wind auf 45° Steuerbord und läuft unter so viel Fahrt als möglich, um möglichst viel Raum zum gefährlichen Sturmzentrum zu erreichen. Natürlich ist dieser Kurs, hoch am Wind und gegen die See für fiele Blauwassercrews sehr anstrengend, doch sollte dieser Kurs so lange als möglich gehalten werden und erst wenn die Sicherheit von Schiff und Crew ernsthaft gefährdet wird auf eine andere Sturmtaktik zurückgegriffen werden. Wird auf der rechten Seite eines herannahenden Sturmes auf die beliebte Taktik des Ablaufens zurückgegriffen, sollte den Seglern bewusst sein, dass sie sich immer tiefer in den gefährlichsten und lebensbedrohlichen Teil des Sturmes vorwagen.

Auf der Süddhalbkugel gelten die selben Grundlagen, jedoch Seitenverkehrt!

Wird die Yacht nun, um sich möglichst aus dem gefährlichsten Teil des Sturms zu befreien, am Wind gesegelt und muss sie sich dadurch gegen die immer massiereren Wellen kämpfen, kann ein aufmerksamer Rudergänger überlebenswichtig werden. Da die höher und steiler werdende See eine große Gefahr für das Boot und ihre Crew darstellt, ist es wichtig, jede einzelne Welle möglichst richtig anzusteuern um das Abrutschen der Yacht vor dem Wellenkamm beziehungsweise das Surfen der Yacht am Rücken der Welle zu vermeiden.

Wird es der Crew nun unmöglich, weiterhin aktiv aus dem gefährlichen Sektor zu segeln, bleiben verschiedene Möglichkeiten, den Sturm zu überstehen. Je nach Konstruktion und Ausrüstung der Yacht eignen sich die verschiedenen Taktiken besser oder schlechter für die entsprechende Situation.

Viele Blauwassersegler versuchen es vorerst mit Beidrehen. Fast jede Yacht mit einem einigermaßen ausreichenden Lateralplan kann zum Beiliegen gebracht werden. Dabei wird, vorzugsweise unter Try oder gerefften Besan, das Sturmsegel backgeholt und Luvruder festgelascht. Das Boot treibt nun langsam nach Lee und entwickelt, je nach Unterwasserschiff eine Wirbelzohne im Wasser, in der sich Brecher auslaufen bevor sie die Yacht erreichen.

Liegt die Yacht aufgrund ihrer Konsturktion nur schlecht bei, oder lassen die vorherrschenden Bedingungen das setzen von Segel nicht mehr zu, kann die Yacht nach einem Fallschirmanker stabilisiert werden, sofern diese Ausrüstung an Bord ist und das Geschirr schon im vorhinein zurechtgelegt wurde. Dabei wird über Bug der Fallschirmanker ausgelegt, der die Yacht dazu zwingt, wie vor Anker mit dem Bug gegen die See zu stehen. Eine verbessert Variante wird von Lin und Larry Pardey in ihrem Buch über Sturmtaktiken beschrieben. Sie raten dazu, mittels Hahnepot die Yacht im Winkel von 50° hinter dem Para-Anker zu stabilisieren, auch hier entsteht ähnlich wie beim Beiliegen eine Verwirbelung der Wasseroberfläche welche der Yacht hilft, anrollende Wellen besser zu bewältigen. Nicht zuletzt steigt die Beliebtheit von Paraankern auch aufgrund der Zuhnahme von Katamaranen als Blauwassersegler.

Bild wurde freundlicherweise von Fiorentino Para-anchor zur Verfügung gestellt: www.para-anchor.com

Nach wie vor führen viele Blauwasserschiffe keine Fallschirmanker mit und es bleibt ihnen die Möglichkeit, vor Top und Takel zu lenzen während sie versuchen, das Heck der Yacht mittels nachgeschleppten Treibanker oder Trossen zu stabilisieren. Diese altbekannte Taktik setzt einen ausreichenden Seeraum im Lee vorraus und erfordert einen äußerst aufmerksamen und konzentrierten Rudergänger. Die Yacht wird ohne Segel vor dem Wind gesegelt, während Treibanker oder nachgeschleppte, in Buchten ausgebrachte Trossen dem Rudergänger dabei helfen, dass die Yacht nicht vor der Welle ins Surfen gerät beziehungsweise querschlägt. Der Schleppwiederstand darf jedoch nicht so groß sein, dass die Yacht nicht mehr auf den Rudergänger reagiert und ein Ausweichen vor brechenden Seen unmöglich wird. Erweißt sich der mitgeführte Treibanker zu klein um die Yacht genügend zu Bremsen, können zusätzlich Trossen ausgebracht werden. Eine interessante Alternative ist hier mit dem Jordan Reihentreibanker am Markt erhältlich, der durch seine zahlreichen Miniaturtreibanker an einer langen Trosse leicht auf die vorherrschenden Bedingungen abzustimmen ist, jedoch als sehr schwer einholbar gilt.

Nur noch selten wird auf Yachten das Ausbringen von Öl beim Lenzen vor Top und Takel durchgeführt. Diese Taktik ist schon alleine aus Rücksicht für unsre Umwelt nicht zu bevorzugen. Auf Yachten besteht obendrein enorme Rutschgefahr, da die Gicht das Öl über das gesamte Deck verteilt und ein Arbeiten im Cockpit sehr gefährlich macht.

Immer wieder berichten Segler davon, aus Erschöpfung die Yacht sich selbst überlassen zu haben und ohne Segel, Treibmittel oder ähnlichem die Yacht treiben ließen während sie selbst im Inneren auf das Ende des Sturms gewartet haben. Die Tatsache, dass aufgegebene Yachte ohne Besatzung immer wieder mal einen Sturm überstehen und später treibend geborgen werden, spricht für diese Taktik. Jedem Blauwassersegler muss allerdings bewusst sein, dass das Risiko, querzuschlagen oder überkopfzugehen ungleich hoch ist und der Yacht wenigstens des Verlust des Riggs bringen kann.

Empfehlenswerte Literatur für die Bordbibliotek: Schwerwettersegeln von Peter Bruce/Adlard Coles, Delius Klasing Verlag

Anmerkung von Hans per mail:

zum thema: sturmtaktik - - - also das ablaufen vor sturm würde ich nicht so einfach abtun, als wäre das veraltet, mich hat das bei meiner ersten atlantiküberquerung vor dem sicheren tod gerettet, wir hatten minimum beaufort 10 oder 11 oder 12, keine ahnung, windmesser im a…, jedenfalls rundum um uns alles weiss, keine sicht mehr, ein paar stunden später wellen von unbeschreiblichem ausmass, ich denke im nachhinein, mindestens über 10 – 15 meter, schwer zu sagen, jedenfalls riesig und extrem steil, nach dem versuch eine stunde lang seitlich gegenan, abgebrochen; nur mehr ablaufen und zwar mit kleinster besegelung: ist mir eingefallen aus einem zitat aus einem buch eines segelphilosophen - - - bernard moitessier --- der sich in einem seiner schwersten stürme an die schilderung im buch eines der wildesten segelhunde -_ vito dumas - - der als erster mensch mit einer kleinen segelyacht nonstop gegen die vorherrschenden windrichtungen rundum gesegelt ist - - - erinnerte, und seine --- veraltete methode nämlich trossen nach- zuschleppen verwarf, ein sturmsegel setzte und so den sturm aktiv ablief, indem er jede riesenwelle ganz bewusst im winkel von ca. 20 – 30 grad aussteuerte, ist natürlich extrem anstrengend, aber sehr sehr wirkungsvoll. Genau so habe ich es auch gemacht und ----- überlebt!!!!!!!!!!!! Das kleine schifflein imitten des manchmal ungeheuers ozean muss schwimmen wie ein korken auf dem wasser…. Ich rede hier von brechenden wellen, also wellen so ab 8-9 metern höhe, deren kämme überbrechen, also die reiter wie man in der beaufortskala So schön sagt, die wellen die ich damals, es war 1994, erlebt habe, waren so riesig, dass der überbrechende teil so um die 3 – 5 meter hoch. War, natürlich sind die auch über das heck gebrochen, einmal musste ich meinen compagnero, den so ein ding über bord geschwemmt hatte, zwischen den relingsdrähten wieder an bord hieven, weil es ihn einfach von bord gespült hat, mit zwei kräftigen sicherheitsgurten gesichert zum glück (sicherheitsgurte und entsprechend sichere punkte, an denen man diese mittels sicheren karabinern schnell einhaken kann--- ein eigenes thema) Die ganzen wahnsinnigen, die da regelmäßig mit proficrews oder alleine rund um die welt hetzen machen nix anderes, im gegenteil, die suchen Sogar die sturmtiefs, um sich von diesen „aggregaten“ antreiben zu lassen, ist natürlich auch nicht meines, möchte auch lieber ohne große Probleme und ohne irgendwelche rekorde aufzustellen oder zu brechen die weiten der ozeane durchpflügen, und wunderschöne inseln mit wunder Baren leuten ansteuern aber von der segeltaktik her ist das richtig meiner meinung nach, denn das ausforschen, auf welcher seite eines tiefs man sich befindet, hilft nur dann und das auch bedingt, wenn sich der zyklon sehr langsam bewegt, wenn so ein arschtief aber sehr schnell zieht, ich meine so mit 20 bis 40 kn, hat man keine zeit irgendwo-wie auszuweichen und wenn man dann mitten drinnen ist gibt's sowieso nur eines - - - kämpfen - - kämpfen -- - kämpfen dann ist natürlich auch die stabilität des schifferls gefragt: habe diese taktik auch später im mittelmeer bei scirocco mit 60 -70 knoten wind und nicht ganz so riesigen wellen angewendet, hat funktioniert. Die welle die große kommt, der arsch des schiffes hebt sicht, ruder legen 20 – 20 grad, der kamm rauscht durch, ruder in die gegenrichtung, fertig, genau am kamm natürlich, das schifferl fährt mit der welle mit, alles gut---- ich meine betont nicht surfen!!!!! Keine windsteuerung und kein elektischer autopilot schafft das ,muss man selbermachen, ist hart aber effektiv!?! Ich weiss zwar nicht, ob das mit eurem gemässigten langkieler auch genau so funktioniert, bin das alles mit gfk-booten, mit flossenkiel gefahren; allerdings gehobene klasse, ich weiss nicht ob euch malö was sagt, ein schwedisches produkt, beste qualität, aber natürlich extrem teuer, aber ja natürlich, war ja auch ein gemäßigter langkieler, na also hat sich erübrigt, mit richtigen langkielern wird das wahrscheinlich so nicht funktionieren. Aber ich will da nicht gscheiteln, und euch belehren, die ihr da grad unterwegs seid und eh alles gut macht, sind halt meine erfahrungen und wenns Hilft freu ich mich und sonst Wünsch euch das segelparadies

Hans

---danke für deinen Imput! Claudia

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Pilotcharts - Der Einsatz von Monantskarten

Vor jeder größeren Blauwasserreise ist die Vorbereitung und Planung eine Grundlage zur sicheren Überfahrt. Ein Hauptkriterium dabei ist die "Klimanavigation", also das Ausrichten der Fahrt nach lokalen Klimaerscheinungen und nach Saisonen. Nur zur richtigen Saison und mittels vorab bestimmten optimalen Kursen ist eine professionelle Blauwasserfahrt möglich.

Zu unsrem Glück haben viele Schiffe und Yachten bereits die Weltmeere besegelt und so gibt es empfehlenswerte Nachschlagewerke, die zur Törnplanung verwendet werden können. Dazu zählen Handbücher wie das unter Seglern beliebte "World Cruising Routes" von Jimmi Cornell und das umfangreiche, britische "Ocean Passages for the World" und allem voran die Monatskarten.

Diese Monatskarten (bzw. die amerikanischen Pilotcharts) sind für Nord- und Südatlantik, Nord- und Südpazifik und Indischen Ozean als Kartenbücher mit jeweils 12 Karten erhältlich. Sie können auch teilweise im Internet auf der Homepage der National Geospatial-Intelligence Agency unter http://www.nga.mil/portal/site/maritime/ gratis heruntergelagen werden.

Die Monatskarten geben Mittelwerte für den Wind und die Meeresströmungen für jeden Monat wieder. Die aufgezeichneten Windsterne zeigen die prozentuell häufigste Windrichtung und mittlere Windgeschwindigkeit an, sie decken ein Gebiet von 5° x 5° und sind in Beaufort angegeben. Die Zahl in der Mitte der Windsterne steht für die Häufigkeit von Flauten. Die Oberflächenströme sind als Pfeile dargestellt und zeigen die häufigste Richtung und die Strömungsgeschwindigkeit in kn/h an.

Doch es gibt noch einniges mehr an Infos in den Karten zu sehen. In einer eigenen kleine Karte werden Sturmwahrscheinlichkeiten für das jeweilige Monat gegeben und mittels rot begrenzte Seegebiete werden erhöhte Wellenaktivitäten dargestellt. Die mittleren Eisberggrenzen und Treibeisgrenzen sind in den Karten verzeichnet und häufige Zugbahnen von tropischen Zyclonen und Hurricanes sind eingezeichnet. Die mittleren Isobaren für die einzelnen Monate deuten auf generell beobachtete Wetterbedingungen hin und Seegebiete mit häufig eingeschrenkten Sichtverhältnissen werden aufgezeigt. Mittlere Luft- und Oberflächenwassertemperaturen runden das Infoparket der Monatskarten ab.

Plant man nun, ein bestimmtes Seegebiet zu durchsegeln, gibt ein Vergleich der einzelnen Monatskarten rasch Aufklährung, welchen Zeitraum man für den bevorstehenden Törn wählen kann, und in welchen Monaten man sich lieber fern hält vom Unternehmen. In Verbindung mit den oben genannten Handbüchern, den tatsächlichen Wetterbericht und wenn möglich den Erfahrungsberichten anderer Segler kann so der optimale Startzeitpunkt der Blauwasserreise geplant werden.

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Globale Windzirkulation und Meeresströmungen

Die ungleichmäßige Erwärmung der Erdoberfläche der verschiedenen Breitenzonen der Erde führt zu charakteristischen Luftzirkulationen, die seit jeher nicht nur das Wettergeschehen beeinflussen sondern auch für Segelreisen genützt werden und bei der Törnplanung eine entscheidende Rolle spielen.

Die in den Tropen stark erwärme Luft seigt entlang des Äquators in die Höhe und erzeugt ein stätiges Tiefdruckgebiet, die sogenannte Äquatoriale Tiefdruckrinne (bzw. Intertropsche Konvergenzzone). Die in die Höhe steigende Luftbewegung verhintert in der Regel bodennahe Winde und das Gebiet der Tiefdruckrinne ist uns bekannt als Kalmen, Dolldrums oder auch Stillen und breitet sich ungefähr zwischen 10° südlicher und 10° nördlicher Breite aus. Die Luft steigt bis über die Troposphäre unserer Erdatmosphöre hinaus und kühlt sich dabei wieder langsam ab. In ca. 30° nördlicher und südlicher Breite sinkt die nun erkaltete Luft ab, wo ein Teil in dieser subtropischen Breite wieder Richtung Äquator zurückströhmt und uns so die überwiegend beständigen, bodenahen Winde des Passats liefert. Durch die Erdrotation wirkt die soganannte Corrioliskraft auf jedes sich bewegende Luftsystem und bewirkt eine Rechtsabweichung auf der Nordhalbkugel und eine Linksabweichund auf der Südhalbkugel. Der Grund, weshalb die Passatwinde nördlicher und südlicher Breite westwerts blasen.

Auch hier, in den Breiten rund um 30° Süd bzw. Nord bewegen sich die Luft horizontal wenn die erkalteten Luftmassen wieder Richtung Erdoberfläche absinken. Das so entstandene windarme trockene Hochdruckgebiet, der subtropische Hochdruckgürtel, zwischen 25° - 35° Nord bzw. Süd, ist unter den Namen Rossbreiten bekannt. Das Hochdruckgebiet soll seinen Namen aus der frühen Segelschifffahrt erhalten haben, da die Schiffe oft lange Zeit in der Flaute lagen und schließlich die an Bord mitgeführten Pferde schlachteten, da diese zu viel Frischwasser verbrauchten und als Nahrung dienten, nachdem die Speicher der Schffe leergegessen waren. Auf der Nordhalbkugel ist das Azorenhoch Teil dieses subtropischen Hochdruckgürtels.

Für Blauwasserreisen ist jedoch nicht nur die Windrichtung ausschlaggebend, auch die großen Oberflächenströmungen der Ozeane sind relevant. Durch den Passatwind getrieben fließen in den äquatorialen Gebieten der Wetlmeere die Ströme ebenfalls westwärts. Diese Strömungen nennt man Nordäquatorialstrom bzw. Südäquatorialstrom. Getrennt werden die beiden Ströme durch den ostwärts fließenden Äquatorial-Gegenstrom. In den höheren Breiten des Atlantiks un Pazifiks bewegen sich die Ströme wieder ostwärts und auf der Südhalbkugel entspricht ihnen der weltumspannede Arktische Zirkumpolarstrom.

Bildquelle: NOAA

Diese vorherrschenden Windzonen und Oberflächenströme sind sehr gut in den Monatskarten (Pilotcharts) zu erkennen und können so bei der Planung einer Blauwasserreise eine Grundlage bilden.

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Flaute - was jetzt!

Klar, wenns um Seemannschaft geht, ist ein Artikel über Sturmsegeln so gut wie selbstverständlich. Seit Anbeginn der Seefahrt gibts aber eine Wetterlage, welche, beim blosen Gedanken an sie, bei Salzbuckeln ähnliche kalten Schauer über den Rücken treibt als die verhasste Sturmsee: jene Wetterlage, bei der überhaupt garnichts mehr geht!

Flaute! Finito! Stillstand! Wild rollende Segelyachten, nervig schlagende Segel und brühtende Hitze!

Und denoch findet man nur selten ernst gemeinte Artikel zu einem Thema, welches für jeden Blauwassersegler früher oder später betrifft. Stimmt schon, auch ich habe eine Zeit lang überlegt, ob ich dieses Thema wirklich in der Ruprik "Seemannschaft" schreiben sollte, oder ob es doch lieber auf die Seite über "Seemannsgarn" verbannt werden muss. Da Flaute jedoch zum Alltag von Blauwasserseglern zählt, werde ich versuchen, hier vorerst eine ernst gemeinte Zusammenfassung darüber abzuhalten. Weshalb ich garnicht erst damit anfange, dass die Griechen angeblich die Flaute kurzer Hand durch Opferung einer Jungfrau bekämpften (Quelle: Europäisches Segelinformationssystem)

Meterologisch gesehen spricht man von Windstille oder Flaute, wenn die Windbewegung weniger als 0,3m/sek erreicht, also, so gut wie keine Luftbewegung mehr vorherrscht. Diese Windstille ist auf jeden Fall dann zu beobachten, wenn keine großen Druckunterschiede herrschen, zum Beispiel kein Tieftruckgebiet das Hochdruckgebiet ablöst. Doch gibt es auch besondere Gebiete, die auf Grund der großen Windsysteme und der Erddrehung sehr windarm sind und daher berüchtigt für ausgedehnte Flauten: die Kalmen zum Beispiel. Wie schon in meinem Bericht über Windzirkulation beschrieben, steigt hier die in den Tropen stark erwärmte Luft entlang des Äquators auf, verhindert bodennahe Winde und erzeugt somit die intertropische Konvergenzzone. Sie liegt ungefähr zwischen 10° südlicher und 10° nördlicher Breite. Auch die Saragossasee oder Rossbreiten sind ein berüchtigtes windarmes Gebiet. Und, wie es der Teufel so will, kreuzt die Route einer Blauwasseryacht früher oder später eines dieser Gebiete und schon ist guter Rat teuer.

Wie auch beim Herannahen eine Sturmen, wird Flaute oft zu Beginn unterschätzt, der Wind schwächt ab und die entspannte Blauwassercrew genießt den Sonnenschein und die angenehmen Stunden im Cockpit bei einem guten Buch und beim angenehmen Faulenzen. Und auch wenn Flaute keine besonderen Vorbereitungen der Yacht oder Crew vorraussetzt, sollte sich die Crew doch darüber im Klaren sein, dass sich die verhasste Situation von Flauten durch ein paar Grundsätze besser ertragen lässt.

Zu aller erst ist darauf zu achten, dass alle nervenaufreibenden Geräusche so gut wie möglich vermieden werden müssen. Besonders schlagende Segel können die Crew in Verzweiflung stürtzten. Nicht nur deshalb, weil die Nerven der Crew blank liegen, sondern auch, weil das ewige Schlagen unnötig Material zerstöhrt. Doch auch herumfallende Blöcke, hin und her schrammende Töpfe oder sonstiger durcheinander fallender Unrat nerven und können Ausschlag geben, dass sich die Crew plötzlich anfeindet. Ein Zustand, der tunlichst vermieden werden muss.

Sitzt die Yacht in der Flaute, ist es wichtig herauszufinden, woher die Flaute rührt und mit welchen Wettergeschehen gerechnet werden muss. Durchquert die Blauwasseryacht gerade die äquatoriale Tieftruckrinne, wird mit einer ausgedehnten Flaute gerechnet und eine Fortbewegung unter Motorkraft ist bei kleinem Tankinhalt nicht viel mehr als Dieselverschwendung. Handelt es sich jedoch um die berüchtigte Ruhe vor dem Sturm, kann eine Flucht unter Motor in die richtige Richtung vor einer schlimmen Situation bewahren. Ein guter Wetterbericht sowie eine grundlegende Information über das Seegebiet vorab ist nun also gefragt. Es mach genauso wenig Sinn, tagelang in einer lokalen Flaute gefangen zu liegen als ein großräumiges, windstilles Gebiet unter Motor bezwingen zu versuchen (zumindest für ein Schifferl, das wie unsere La Belle Epoque zum Segeln bestimmt wurde und auf der der Motor maximal den Kosenamen "Eisener Judas" zugesprochen bekommt...)

Handelt es sich um eine ausgedehnte Flaute beziehungweise um ein Flautengebiet, gibt es einiges zu tun: zuerst müssen die Segel gerefft und geborgen werden. Am Besten lässt sich ein windloses Gebiet mit maximal gerefften Segel, oder egens gesetzten Stützsegel, durchqueren. Vortrieb kann ohnehin nur erträumt werden und geschontes Material ist nun vorrangig. Segler mit durchgelattetem Groß haben hier klare Vorteile: das Segel steht länger und schlägt bei weitem weniger im Wind (eigene Erfahrung). Auch Besitzer von Langkiel-Yachten freuen sich spätestens jetzt über die angenehmeren Bewegungen ihres Schifferls...

Neben den Aufklaren der Segel und dem Versuch, das Rollen der Yacht einzudemmen, ist das Boot so vorzubereiten, dass möglichst wenig Utensilien herumkulern können. Auch die zu erwatende, brühtende Hitze ist zu beachten und in den Griff zu bekommen. Es ist wichtig, zumindest der Crew einen abgeschatteten Platz an Bord zu verschaffen. Griffbereit sollte auch die Pütz sein, viel frisches Wasser an Deck kühlt nicht nur die aufgeheizten Körper, sondern auch die Yacht, wenn sie immer wieder mal einen Guss Wasser überbekommt. Speziell heiße Teakdecks und dunkle Oberflächen brauchen diese Art der Küühlung.

Zwei weitere Faktoren sind besonders bei länger andauernder Flaute zu beachten: einerseits die Gesundheit der Crew, andererseit der Umgang der Crew miteinander:

Da Flaute meist heiß, ja oft tropisch, austrockend und zermürbend ist, ist er Smutje gefragt: viel frische, möglichst der Körpertemperatur angepasste Flüssigkeit und leichte, aber wohlschmeckende, Nahrung hält nicht nur die Crew bei Laune, sondern stärkt auch ihre Körper durch die anstrengende Zeit. Jeder an Bord sollte möglichst viel, lauwarme Flüssigkeit zu sich nehmen. Ein Tipp, auf den viele Segler schwören: Suntea! Dazu sollte möglichst leichte, vitaminreiche Nahrung; also frische Obstsalate, frisches Brot mit kalten Aufstrichen oder selbst gemaches Johgurt serviert werden. Stopfende Nudelgerichte, süße Kuchen und schwerde Fleischgerichte sind nun fehl am Platz, denn die Crew braucht nicht Energie, sonder Vitamine und Flüssigkeit, um gegen die Hitze richtig gewappnet zu sein und die Verluste durch Schwitzen zu kompensieren.

Auch an die Gesundheit der Haut muss gedacht werden, gerade, wenn sich die Crew immer wieder mit Hilfe der Decksdusche, dem Pütz oder einfach mit Baden abkühlt, nicht auf die ausreichende Pflege vergessen und ordentlich Sonnencreme auftragen. Strohhut und Sonnenbrille verwenden und am Besten unterm Bimini verkriechen und keine ausgedehnten Sonnenbäder am Vorschiff halten.

Neben der körperlichen Gesundheit wird nun der gesellschaftliche Umgang untereinander besonders wichtig. Gerade Skipper, falls es denn so eine Stellung an Bord Blauwasseryachten gibt, neigen manchmal dazu, ihre Unlust an Crewmitglider auszlassen. Es ist aber wichtig, dass die eigene Person reflektier ist und den gefühlte Unmut nich an andere auslässt. Wie in vielen anderen Lebenslagen auch, ist es am Besten, die Situation so gut als möglich zu nutzen und das Leben zu genießen. Zum Beispiel durch ein ausgibiges Bad im Meer, selbst verständlich gesichert an einer Lifeline, damit das Boot nicht doch und ohne Crew an Bord, endlich Wind in den Segeln bekommt. Von vielen Crews wird die Situation also genützt, um, bewaffnet mit Schnorchel und Bürste, die Muscheln vom Rumpf zu putzen, das atembebraubend tiefe Blau der Ozeane kennen zu lernen, oder, mit Dingi und Kamera, ein paar Hochseefotos vom Schifferl zu schießen.

Ein Tipp, den alle Segler in Flaute ernst nehmen sollten: es ist verständlich, dass man durch den eingenen Stillstand dazu geneigt ist, einen Stillstand der Welt zu empfinen. Dennoch laufen Frachter und Motorschiffe bei Flaute nicht langsamer als bei normalen Wetterbedingungen. Der Ausguck, die eigene Positionsreportage in der Karte und auch die Nachtwache dürfen auf keinen Fall eingestellt werden.

So hängt es zu guter Letzt doch von der Crew ab, welche Stimmung an Bord den Ton bei Flaute angibt: genießt das weltreisende Segelpaar ein paar Stunden oder Tage die traute Zeiwsamkeit, oder erfüllt sich die Welt um einen mit nerviger Geräuschkulisse und unerwünschter Aufladung in der Luft!

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Wetter an Bord: grib-files

Mittlerweile gibt es viele Arten Wetterberichte die uns helfen, die Wetterlage um uns zu erkennen und den richtigen Zeitpunkt für den nächsten Schlag zu wählen. Doch Wetterberichte alleine reichen nicht aus, um diese Entscheidung treffen zu können, denn empfangene Berichte nützen allesamt nichts, wenn wir Segler sie nicht annähernd verstehen können. Dabei hilft es, verschiedene Berichte zu empfangen und zu vergleichen, um so einen guten Überblick zu erhalten und Fehlerquellen minimieren zu können.

Eine Art Wetterbericht ist zunehmend populärer an Bord geworden und wird aufgrund ihrer vielen Vorteile gerne an Bord genützt: die GRIB files. Doch gerade diese schönen und übersichtlichen Wetterkarten müssen mit besonderer Vorsicht betrachtet werden. Und so gibt es auch hier einiges zu lernen.

Zuerst stellt sich einmal die Frage, was denn GRIBs überhaubt sind und wo sie herkommen. GRIB files – Gridded Information in Binary – ist im groben gesehen nichts anderes als eine Form für Speicherung und Austausch von Wetterdaten, welche von vielen Wetterinstituten verwendet und von einige wenige wie das US National Weather Service (NWS) gratis veröffentlicht wird. So können sie von Seglern gratis über ihre Amateurfunk- oder Seefunkanlagen genützt werden, oder, wer sich lieber nicht mit dem breitem Thema Amateurfunk befassen will, auch über verschiedene Anbieter gekauft werden. Auch der (gratis) Bezug per Internet wird an Bord immer beliebter, vorrausgesetzt natürlich, dass der Törn entlang einer Küste läuft und per WLAN auf das World Wide Web laufend zugegriffen werden kann. (Natürlich kann ich allen Langfahrtseglern trotz Internet nur dazu raten, sich doch mit dem Thema Amateurfunk zu beschäftigen und die vielen Vorteile von AFU an Bord nutzen).

GRIB Daten werden generell als umfassendes Datenpaket versendet und empfangen, damit man sie auch aufmachen und lesen kann, benötigt man ein eigenes Programm am Computer, welches die Daten nun visualisiert. Sehr gute Erfahrung haben wir mit dem kostenlosen Programm zyGrib gemacht, welches zum Beispiel auf dieser Seite zum Download steht: Offiziele Downloadseite von zygrib auf Deutsch: http://www.zygrib.org/index.php?page=abstract_de http://www.ziltmagazine.com/software/ (nach dem Installieren lässt sich die Sprache im fünften Menüpunkt in der Menüleiste einstellen). Hat man erst das Programm, kann man auch schon neueste Wetterdaten für ein ausgewähltes Gebiet per Internet empfangen.

Dazu muss man nur den kleinen Globus in der Symbolleiste anklicken und im neuen Fenster die gewünschten Daten selektieren. Unterwegs an Bord können die gewünschten Daten einfach per Funk angefordert (zum Beispiel via Winlink 2000 oder Sailmail) und auf zyGrib hochgeladen werden.

Die Datenpakete der GRIB files sind nun mehr als ergiebig: Bis zu 7 Tage Vorhersagen können angesehen werden (wobei man sich laut unserer Erfahrung eher an die Vorhersagen bis zu 3 Tage wirklich verlassen kann und eine Auswahl bis 5 Tage maximal sinnvoll erscheint). Isobaren und Druckgebiete (Tiefs und Hochs) und deren Zugrichtung können auf der Karte mitverfolgt werden, Windrichtung und Windstärke für das gewünschte Gebiet wird angezeigt und Bewölkung, Regen, Schnee, Temperatur, Wassertemperatur, und noch einige andere Parameter ergänzen die Karten.

Doch auch wenn die Aufarbeitung und Visualisierung der Daten selbst für „Nicht-Meteorologen“ und Anfänger relativ leicht und verständlich ist, unterliegen die Daten in vielen Fällen schon von sich aus Fehlern. Denn zur Erzeugung der GRIB Daten werden gesammelte Wetterdaten in ein Computersystem eingespeist, welches ohne menschliche Korrektur die endgültigen Daten sammelt und so eigentlich nur rohe Daten ohne Interpretation und Einbezug von Erfahrungen weitergibt. Böen und lokale Wettererscheinungen werden daher generell nicht angezeigt und immer wieder stimmen die Windgeschwindigkeiten nur unzureichend. Oft genug zeigen die GRIB Daten schönes bis erträgliches Wetter an, während andere Wetterberichte bereits von Sturm mit Orkanböen schreiben. Ein kleines Beispiel gefällig? Hier die Wetterlage vom Seegebiet Kattegat (Ostsee) vom 7. 2. 2011:

Auszug aus dem deutschen Seewetterbericht:

Kattegat:

Süd bis Südwest 5 bis 6, west- bis nordwestdrehend,vorübergehend zunehmend 9 bis 10, teils Orkanböen, diesig,See 3 bis 4 Meter, vereinzelt Eis.

Und dazu passend ein Ausschnitt aus den GRIB Daten am selben Tag um 18:00 UTC (ich habe die Karte von 18:00 Uhr ausgewählt, da sie die stärksten Windgeschwindigkeiten für den Tag zeigt).

Deutlich zu erkennen ist, dass die GRIB Daten Süd bis Südwest-Winde mit bis zu Stärke 7 zeigen, ohne dabei auf die gemeldete Zunahme bis 10 und Orkanböen hinzuweisen. Ein mehr als deutlicher Unterschied für eine kleine Yacht!

Nun denkt sich der eine oder andere vielleicht, weshalb dann den ganzen Aufwand mit den GRIBs treiben, wenn sie doch nicht genau genug sind. Darauf gibt es eine einfache Erklärung: nur wenige erhältliche Wetterdaten zeigen so deutlich wie die GRIB files die Großwetterlage, die Zugrichtung der einzelnen Druckgebiete und den Überblick auf die kommenden Tage. Ergänzt man die GRIB files also mit den korrigierte Windstärken aus anderen Berichten, kann man aus den visuellen Daten sehr viel erkennen und der Blick auf die GRIB lohnt sich!

Für mehr Infos zum Thema Wetter an Bord möchte ich jeden Segler die Internetseite von Frank Singelton ans Herz legen!

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Windsysteme an der Küste

Zusätzlich zu den generellen Windsystemen der Erde – wie zum Beispiel den Passatwinden – und den großräumigen Wettergeschehen mit seinen Hoch- und Tiefdrucksystemen und den dazugehörigen Winden, gibt es noch einige Wind- und Wettererscheinungen, welche durch die Topografie, durch einen Küstenverlauf oder andere Faktoren entstehen können. Gerade an den Küsten kann es zu ausgeprägten Windeffekten kommen, die der Segler kennen sollte, um vor bösen Überraschungen gefeit zu sein, einen geschützten Ankerplatz wählen, oder um den Törn um gefährliche Kaps planen zu können.

Land- und Seewind sind wohl die bekanntesten Winderscheinungen an der Küste und wahrscheinlich kennt fast jeder Segler die durch Seewind hervorgerufenen Quellbewölkung über der Küste -oder über Inseln - an einem warmen, sonnigen Tag. Sie entsteht bei der Aufwärtsbewegung der über Land erwärmten Luft und kann den Segler schon viele Stunden, bevor das eigentliche Land in Sicht kommt, einen Anhaltspunkt zur Navigation geben.

Doch nicht nur eine Quellbewölkung über der Küste bewirkt diese aufsteigende warme Luft über Land, die kalte Luft über der See beginnt, entstandenen Unterdruck an Land auszugleichen und nach der morgendlichen Windstille setzt schon bald eine Seebrise ein. Je nach Gebiet kann dieser auflandige Wind von einer kaum merklichen Briese bis hin zu frischen Wind bis 6 Beaufort blasen, wobei die Seebriese am frühen Nachmittag seine Höchstwerte erreicht. Dieser Wind kann das Küstengebiet bis 5sm weit nach See beeinflussen und je nach vorherrschender Wetterlage und Windrichtung eine Windverstärkung oder Windabschwächung hervorrufen. Gerade bei sehr starken auflandigen Wind ist es deshalb ratsam, bei Erreichen des Küstengebietes zur Mittagszeit mit stürmischen Wind zu rechnen.

Über die Nacht dreht sich der Vorgang um: das Meer kühlt nicht so schnell ab wie das Land, die wärmere Luft über dem Wasser steigt auf und kalte Luft von der Küste strömt nach – Landwind setzt ein.

Doch nicht nur durch Einfluss des Seewindes muss mit Windzunahme bei auflandigem Wind gerechnet werden. Durch Reibung wird die Luftbewegung über Land abgebremst und leicht rückgedreht, es entsteht ein „Luftstau“ vor der Küste. Dieser Effekt wiederum führt zu Windzunahme direkt an der Küste in einem Bereich von 3sm bis 5sm Seemeilen seewärts. Dank dieses Phänomen werden nicht nur die Windgeschwindigkeiten angehoben, sondern die allgemeine Wetterlage ist bei auflandigem Wind an der Küste verschlechtert: bei Schauerwetterlage werden die Schauer an der Küste verstärkt, bei Schönwetter stehen Wolken im Küstenbereich, bei Gewitter kracht es an der Küste.

Bläst der Wind allerdings ablandig, entsteht parallel zur Küste eine windarme Zone, es kann sogar zu einem Flautenloch oder zu Wind aus entgegengesetzter Richtung kommen. Gerade bei unstabiler Wetterlage und entlang von hohen Küstenerhebungen kann dieser auflandige Wind entsprechend böig ausfallen. Findet der Segler also direkt unter der Küste Flaute, kann der Versuch, ein paar Seemeilen hinaus zu steuern durchaus Erfolg bringen.

Bläst der vorherrschende Wind parallel zur Küste, werden die Isobaren entlang der Küste wiederum durch Reibung gedrängt – es entsteht ein Starkwindband. Besonders ausgeprägt sind diese Erscheinungen entlang von hohen Küsten, von Klippen oder gar Bergketten.

Hohe Küsten haben allerdings noch viele weitere Windeffekte zu bieten: so erzeugen hohe Kaps im See Wirbelzonen, während direkt am Kap eine Windzunahme bemerkbar ist, wenn das Kap quer zur vorherrschenden Windrichtung liegt. Segelt die Yacht nun ohnehin schon in Starkwind, sollte der Kurs in weitem Bogen um ein Kap gewählt werden, denn die Windzunahme am Kap kann einige Beaufort betragen.

Interessant können auch Windeffekte sein, die sich entlang Gebirgsformationen bilden. So zum Beispiel kann Luft aus hohem Bergplateau durch kaltes Wetter rasch verdichtet werden, um dann als kalte und starke Fallwinde die Berge herunter zu jagen. Oder aber Wind wird an der Leeseite einer Bergkette aufgestaut, bricht dann mit erhöhter Kraft über die Berge und kommt als Fallwind auf der Luvseite der Berge herunter. Fallwinde können sehr stark sein und Orkangeschwindigkeiten erreichen. Ein bekanntes Beispiel dafür ist die Bora in der Adria. Sie entsteht, wenn sich kalte Luft über slowenische oder bosnische Berge aufbaut. Derartige Fallwinde können aber auch kleine, lokale Gebiete betreffen und fast jeder, der schon mal dicht unter einer hohen Küste gesegelt ist, hat mit ihnen Bekanntschaft gemacht.

Zwischen Bergen oder auch entlang von Flussbeeten können Flurwinde entstehen: die Isobaren werden an Engstellen zusammen gedrängt und der Wind nimmt zu. Gerade in Fjorde, oder zwischen Inseln, lassen sich derartige Flurwinde gerne beobachten.

Eine interessante Kombination aus diesen beiden, letztgenannten Winden, dem Fallwind und dem Flurwind, ist vielen Mittelmeerseglern als „Mistral“ bekannt: Wenn sich über Frankreich im Winter oder Frühling eine Hochdruckzone ausbildet, baut sich kalte Luft über den Zentralalpen auf. Diese kalte Luft fließt die Hänge der Alpen hinunter und wird durch das Rheintal gedrückt, wobei hier die Isobaren gedrängt werden und der Wind damit noch einmal zulegt. Der daraus resultierende Mistral kann in Form von Starkwind einige hundert Kilometer die Schifffahrt im Mittelmeer erschweren.

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